第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会现场。
在汽车产业加速电动化、智能化变革的推动下，汽车供应链体系也正在变革。中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾指出，电动化只是汽车革命的上半场，智能化、网联化才是汽车革命的下半场，且决定着未来的胜负。要赢得这场汽车革命，必须重视电动化、网联化、智能化这三条供应链的建设。
9月6日，以“重塑汽车核心供应链新格局”为主题的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会在南京开幕。车企如何深入构建供应链体系实现协同发展，如何建立安全可靠的汽车芯片产业链等成为大会热议话题。
“电动化、智能化成为行业发展的方向。”全国政协经济委员会副主任苗圩在会上表示，汽车纯电驱动之“电动化”变革已经是大势所趋、不可逆转，“智能化”变革也已经开始。操作系统和芯片是新型产业生态的核心。
解决芯片荒问题，车企要担负起“链长”的责任
谈及新能源与智能汽车供应链，芯片仍是绕不开的话题。智能化和电动化发展使得汽车对于车规级芯片的单车需求量大幅提升。但自2020年下半年车企首次爆出芯片短缺以来，“缺芯”对汽车产业供需产生了巨大冲击。数据显示，截至2021年底，因芯片供应短缺已造成全球汽车市场减产近1020万辆，其中中国市场累计减产198.2万辆，占全球总减产量的19.4%。
中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新表示，智能新能源汽车的快速发展，为汽车芯片产业带来了勃勃生机，但汽车芯片供应仍紧张。
“需求走高及供给紧张是后疫情时代芯片短缺的原因。”麦肯锡（上海）咨询有限公司全球董事合伙人管鸣宇认为，需求走高是因有多家企业将芯片目标库存从准时制库存增加到3-6个月、“长鞭”效应下企业过量下单。同时他指出，各类半导体设备均面临供应短缺，平均交货周期长达6个月。预计至2030年，计算与数据存储、无线通信及汽车行业将助推半导体市场持续增长。
苗圩认为，在芯片领域，我国芯片设计进步很快，封装测试环节与世界领先水平差距最小，差距比较大的是流片制造环节。“我们现在最先进的制程只能达到14纳米，向更先进制程升级方面受阻。解决芯片荒问题，车企和芯片供应商要协同发展，车企要担负起‘链长’的责任。车企不一定都去造芯，但一定要懂芯。对于车企和芯片供应商如何建立起跨行业的合作，车企总体的考虑，不能放任自流，这是关系到车企未来发展的大问题”。他说。
此外，苗圩强调，操作系统是比芯片更加迫切的问题。“过去几年，缺芯问题已经引起我们重视，汽车企业深刻认识到缺芯对发展的制约，但是大多数企业还没有认识到，操作系统的缺失将是致命的问题。”他指出，智能手机产业的发展表明，在功能产品向智能产品转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。而且，操作系统的产业生态一旦形成，就是丛林法则，赢者通吃。
苗圩认为，未来三到五年，是汽车操作系统生态发展的关键窗口期。他希望，趁现在全球智能汽车发展格局未定之时，要力争通过三年的努力，打造出一个自主可控、开源开放，最好是免费的操作系统。
他表示，谋求芯片与操作系统的自主可控，要在开放的前提下实现，建设100%的自主产业链是不科学、不经济，也是不可能的。中国还要进一步扩大对外开放，欢迎国外的整车企业、芯片企业、软件企业都来中国投资，携手共同分享中国汽车发展的红利。
中国在汽车供应链变革中会成为重要的新中心
除芯片外，新发展阶段，汽车供应链也正发生变化。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，根据中国电动汽车百人会的相关研究，汽车产业大变革之下，全球汽车供应链变革呈现出诸多新特点。
从市场结构来看，新的供应链市场结构在加速形成。以电池为例，前五大电池企业的市场占有率超过80%，前十大电池企业市场占有率超过90%。一方面是新的力量在加速成长，另一方面，是在传统结构转型中慢或者不转型的传统供应链企业，面临着巨大的挑战和被淘汰的风险。
“从全球的布局来看，中国在汽车供应链变革中会成为一个重要的新中心。”张永伟指出，智能汽车时代中国供应链的地位在上升，改变着过去高端供应链空洞化的发展困境。同时，还是一条面向双循环的供应链，一方面满足国内产业发展的需要，另一方面开始走向全球。
他强调，未来的供应链在区域布局上将呈现出短链化、区块化的分布式发展趋势，全球将出现一批新的以城市为单元的区域级产业集群。这些区域化的供应链集群会成为一个国家汽车产业竞争力的重要组成部分。
张永伟预计，在新的产业链和供应链上，会出现一些高附加值的产业业态或生态。比如汽车后市场领域在电动化、智能化时代，将成为继电动、智能、网联之后的新赛道，即服务化赛道。这个赛道的市场规模初步估计在5万亿元左右，在这一变革中一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具有全球影响力的新汽车零部件供应商。
车企和供应商应由单一的供需关系转向合作
全球供应链重塑的大背景下，企业该如何应对或调整？
安徽江淮汽车集团股份有限公司采购中心副总经理戚军认为，汽车的供需边界逐渐模糊，供应链结构不断发生改变，链式结构逐渐向多元化生态圈模式转变。车企端不再独占主导，供应端应该有更多的产品主导权，使产品设计和研发自由度更高。车企、供应商要重新审视，重塑业务形态，优化产品和业务结构，寻求供应链合作和市场的增量机会，由单一的供需关系转向合作。
“随着技术的进步，智能科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，这些二三级零部件在全产业链上下游扮演着重要的角色。”比亚迪集团执行副总裁廉玉波表示，车企需要改变过去的议价策略，给予这些零部件企业相应的价值地位。
廉玉波指出，特别是在软件定义汽车的大趋势下，车企需要打造差异化的体验，供应商希望提供标准化产品，全“黑盒模式”产品不能满足车企的需求，而全“白盒模式”会让供应商失去部分竞争力。每个车企都需要根据自身的情况，重新建立新的与零部件企业的关系，未来同一供应商给不同厂家提供外形相似，但内涵不同的产品，这一现象将很可能大量出现。
“我国新能源汽车产业已经由‘政策+市场’的双轮驱动进入全面市场化拓展期。全面市场化后的新能源汽车产业将面临更加激烈和充分的竞争，这势必会对产业链各环节提出更高的要求。产业链上下游共同进步，才能使整个产业稳健发展。”廉玉波称。
新京报贝壳财经记者 张冰 编辑 徐超 校对 李铭
