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文 | 盒饭财经，作者 | 彦飞，编辑 | 王靖
8月8日晚，新能源车企阿维塔正式发布首款车型阿维塔11，售价35万~41万元，计划今年12月开始交付。
根据官方介绍，阿维塔11是一款纯电动轿跑SUV。在今年6月的重庆车展上，阿维塔11已经公开亮相，并无太多秘密可言。与产品本身相比，阿维塔更引人注目的是它的“混血”身份。
图源：阿维塔官方微博
作为一家三方合资公司，阿维塔首款车型的生产由第一大股东长安汽车负责，电池来自第二大股东宁德时代，电机、传感器、智能车机、车载软件、车联网等高技术含量组件则由华为提供。
其中，宁德时代为阿维塔11提供了CTP三元锂电池包，在CLTC综合工况下的最高续航里程可达680公里，属于当前在售纯电动车的中高水平。
此外，阿维塔11支持最高240千瓦的快充，官方宣称可实现“充电10分钟，续航200公里”。阿维塔CEO谭本宏在发布会上表示，公司正在建设高压快充网络，预计到2023年底，将在全国19个城市建设超过100个高压快充站。
另一方面，华为为阿维塔11提供MDC计算平台，算力可达400Tops，搭配包括3颗96线中长距离激光雷达在内的三十多个车身传感器，有助于提升在高速、加塞等复杂场景下的感知和判断能力；以及双电机动力系统，前后电机综合功率高达425千瓦，让这款车的0~100公里/时加速时间可达4秒以内。
此外，华为还提供了Harmony OS车机系统。这套智能座舱的功能和可拓展性十分强大，此前已经搭载在问界等华为合作车型上，被不少消费者视为重要卖点。
从产品定位和定价来看，阿维塔11的潜在竞争对手包括蔚来EC6、特斯拉Model Y等。而在战略层面上，这辆含着金钥匙出生的新车同样肩负着帮助“宁王”试水造车、吹响反击比亚迪号角的责任。
如今，阿维塔11的正式亮相，预示着宁德时代开始转变战略思路，从传统强项电池储能业务，向着“电池+电车”双轮驱动演进。
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宁德时代正式涉足造车，仅有半年多时间，效率却相当高。关键原因在于，它并未另起炉灶、从零起步，而是试图“借花献佛”，最快速度推出新品。
以今天发布新车的阿维塔为例，它的前身是长安汽车与蔚来的合资公司，早在2017年4月即已设立。但彼时的蔚来正处于产能爬坡的困难期，根本无力顾及长安蔚来；后者白白蹉跎三年时光，却在2020年6月等来了蔚来大规模退股的结局。
到了2021年5月，长安蔚来更名阿维塔，与蔚来进一步切割。半年后，宁德时代扮演白衣骑士，向命运多舛的阿维塔注资，跃升为第二大股东，持股24%。
从那时起，阿维塔的发展才算走上正轨。宁德时代入股10天后，阿维塔11正式亮相。
但从后续发展来看，宁德时代更加青睐自身话语权更高的阿维塔，公司创始人曾毓群甚至亲自站台。
今年6月，阿维塔在重庆车展展示实车并接受预订，出席活动的公司高层除了CEO谭本宏外，还包括三家投资方的“一号位”：长安汽车董事长朱华荣，华为轮值董事长徐直军，以及宁德时代董事长曾毓群。
发布会现场，曾毓群公开宣称“阿维塔是我们自己的品牌，肯定要用最好、最先进的”。这句话后续被解读为阿维塔是宁德时代的“自家产品”。
阿维塔也十分看重曾毓群和宁德时代的背书。在后续宣传中，曾毓群的溢美之词被专门做成一张海报广为散播；而在8月7日，即新车正式发布前一天，阿维塔官方微博再次发文提及“自家”一说，并将曾毓群尊称为“博士”。
除了口头力挺，宁德时代还免除了阿维塔的某些应付费用。谭本宏此前曾透露，阿维塔与华为、宁德时代并非“买卖模式”，“我们没有向华为收任何开发费用，宁德也没有和我们收任何的样件和开发费用。”
据汽车媒体《42号车库》报道，阿维塔11的电池是国内首款量产高电压三元体系2.2C快充电池，搭载宁德时代CTP技术，与传统电池包相比能量密度增加10% 以上；分为90 kWh和116 kWh版本，系统能量密度分别为180 Wh/kg和190 Wh/kg；后续还会有更高容量的版本，最高支持135 kWh。
此外，这块电池的快充能力十分出色，30%~80%电量的充电时间小于15分钟；同时还具备良好的低温活性，在﹣10 ℃的环境下从0充满最短时间为60分钟。
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一般而言，磷酸铁锂电池成本更低、安全性更高，但单位储能效率低，且在低温环境下衰减严重；而三元锂电池的能量密度更高，抗衰减性更强，但成本也要高出一截。
但到了2017年，这种低烈度的竞争均势被打破。彼时，国家有关部门调整新能源车补贴政策，更高能量密度的电池将可以获得更高补贴，以引导车企和消费者选择长续航、低能耗的新车型。而这恰好是三元锂电池的长处、磷酸铁锂电池的短板。
在政策引导以及厂商和用户的主动选择下，三元锂电池迅速成为市场主流。随后四年间，三元锂电池的国内装机量占比迅速提升至50%左右；就连比亚迪，也不得不从2017年开始换装三元锂电池。
到了2020年上半年，宁德时代的市场份额一度逼近70%，而比亚迪在终端销售不振、内需订单萎靡等因素作用下，市占率下滑至10%左右。国内动力电池市场“一超多强”格局看似牢不可破。
但下半年风云突变。由于全球电池原材料大幅涨价，磷酸铁锂电池的成本优势开始凸显；同时，技术进步让最新一代磷酸铁锂电池的性能有了大幅改观，能量密度显著提升。这促使包括特斯拉在内的众多车企转过头来，再度将磷酸铁锂电池纳入采购清单。
更大的难题是，宁德时代其实一直是在“跛脚赛跑”。
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以往，新能源造车通常是“车电分离”：车企负责整车设计、技术研发和组装交付，电池则由宁德时代、LG、比亚迪等第三方厂商提供。
但过去两年间，随着电池成本的不断提升，越来越多的车企开始朝着“车电一体”迈进。除了原本就生产电池的比亚迪外，许多并不具备电池经验的主机厂也开始寻求自产。
广汽埃安是入局较早的车企之一，去年就推出了“弹匣电池”。今年3月，该公司启动建设自研电池试制线，预计2022年底建成投用。
蔚来同样在悄悄布局。今年5月，公开信息显示，蔚来计划在上海嘉定区安亭镇设立31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，从事锂离子电芯和电池包研发，预计今年8~10月施工。
半年多前拿到宁德时代投资的哪吒汽车，同样也有自己的考虑。它在5月底公布了自主研发的“天工电池”技术，即将运用在今年第四季度交付的新车型哪吒S上。
还有一些车企，已经把自己的动力电池部门做到了全球装机量前十。长城汽车2017年将动力电池部门拆分，组建“蜂巢能源”。今年上半年，蜂巢能源进入全球动力电池供应商Top 10。
国外车企中，特斯拉很早就在研发电池技术。仅今年1月份，特斯拉加州试点工厂就生产了100万块4680电池。预计到2022年底，特斯拉4680电池的年产能将达到100GWh，可供130万辆电动车使用。
面对车企需求的新变化，一些电池制造商选择与主机厂深度绑定，以提前锁定订单。
例如，动力电池厂商国轩高科排名全球前十，早在2020年5月就拿到大众汽车的投资，后者成为第一大股东。然而，直到今年3月，国轩高科才取得大众正式量产试点，足足花费了近两年时间。
对于宁德时代而言，“屈尊俯就”某一两家车企并不可行。在行业变局面前，“宁王”的最佳解题方式之一，显然是亲自下场造车，在阻击竞争对手的同时，牢牢把握每一笔潜在订单。
尽管得到了曾毓群的力捧，但在宁德时代造车的大戏中，阿维塔大概率只是一道内涵丰富的前菜。在初次试水之后，“宁王”是逆流而上还是退守本土，将是新能源赛道的新变数。
