近日，日产成功开发出全固态电池的消息曝光，很多网友急了，是不是我们在这个领域落后了呢？那么今天这条视频，我就来讲讲这个事儿。
2021年，日产发布“日产汽车2030愿景”，宣布计划在未来5年内投资2万亿日元，约合人民币1128.4亿元，加快推进电驱化产品布局和技术创新，并于2028年推出全固态电池车型。
2022年，日产开始了原型电池的开发。
近日，日产欧洲研发高级副总裁David Moss在接受英国杂志《汽车》采访的时候表示，日产有望在2025年前实现固态电池的限量试点生产，在2026年前完成初始技术的工程设计，并在2028年前推出第一款搭载固态电池的量产版电动汽车。
也就是说，日产的这款全固态电池，距离真正的量产，还有很长的距离要走，一切都是计划中的事情。
固态电池与传统锂电池相比，有很多优势。
例如，能量密度更高。
液态电池的能量密度理论上可以达到350Wh/kg，而固态电池可以达到1000Wh/L左右，换算成重量能量密度大约为500Wh/kg。并且，在实验环境下，固态电池还可以实现更高的能量密度，但在考虑实际应用的前提下，需要综合考虑充电性能、安全性、耐久性、成本等因素，所以1000Wh/L是比较理想的状态。
并且，能量密度高，意味着电池的尺寸可以变得更小，重量变得更轻，这对于提高整车的空间利用率，以及降低能耗来说，都具有一定的优势。
再有就是安全性高。
固态电池的正负极之间是没有隔膜，它的电解质由液态改变为固态，所以有着有着良好的绝缘性，可以有效避免液态锂电池在充电过程中出现锂枝晶刺破隔膜，导致正负极接触产生短路的情况。另外，我们都知道，传统的液态电池在发生碰撞的情况下，很容易出现漏液，极易引发燃烧和爆炸，相比之下，固态电池的安全性更高。
第三就是寿命长。
固态电池的循环性和使用寿命更高，理想情况下能够达到45000次。
另外，全固态电池的正极材料会采用无钴或者少钴，这样可以进一步降低电池成本。
总之，我们可以看到，固态电池相比液态锂电池而言，还是具有一些优势的，所以也是世界各大厂商看好的一个发展方向。
例如，除了日产，宝马之前也宣布，也将打造全固态电池试生产线，并计划在2025年推出首辆原型车。
那么我们中国在固态电池领域已经落后日本了吗？当然不是。
例如，2022年7月，蜂巢能源全固态电池实验室就研发出了国内首批20Ah级硫系全固态原型电芯，能量密度达350-400Wh/kg，并且顺利通过针刺、200℃热箱等实验，量产后可实现续航里程1000公里以上。
再有是，千亿锂矿巨头赣锋锂业在2017年就开始研发固态电池。
并且于近日宣布，其旗下的江西赣锋锂电在固态电池领域获得新突破，搭载赣锋锂电三元固液混合锂离子电池的纯电动SUV赛力斯SERES-5计划于今年3月开始交付，这种电池采用了介于固态和液态之间的一种过渡技术，也就说电池中仍然含有一些液体电解质。
其实早在2022年1月，首批50辆搭载半固态电池的东风E70就开始进行示范运营。
2022年12月15日，东风岚图发布追光轿车，其中82kWh版本搭载的就是半固态电池，CLTC工况续航里程为580km，并且首批新车已于今年1月13日量产下线，将于今年上半年开始大批量交付，这也是全球首款量产搭载半固态电池的车型。
除此之外，孚能科技、清陶能源、国轩高科等公司也都在布局半固态电池的研发，并且都将于今年量产应用。
也就是说，国外车企和相关电池企业，貌似选择跳过半固态电池阶段，直接进入了进攻全固态电池的研发，其中的原因不言而喻。
我国在新能源汽车领域，发展极快，拥有强大和完善的供应链体系，在电池方面，宁德时代和比亚迪是其他国家无法难以翻越的大山，所以他们急需一种新的技术路线，来实现反超。
而对于我们来说，更要的是要研发出一款能立即量产应用的固态电池产品，因为有了市场的检验和反馈，才能更好的推动半固态电池向全固态电池发展，相比之下，日本等国在这块是缺失的。正所谓，心急吃不了热豆腐，所以直接进入全固态未必是最好的选择。
当然，这不代表我国在全固态电池领域就处于落后的局面。例如，宁德时代早在2016年就正式宣布将开始研发硫化物全固态电池，刚刚提到的赣锋锂业在2017年就开始研发固态电池，比亚迪则是在2019年就申请全新的固态电池专利。也就是说，国内各家大厂都早早的做了布局。
虽然根据《日本经济新闻》报道的一项数据显示，截止去年3月，日本在全固态电池专利数量上处于领先地位，其中丰田位居第一，达到1331件，是第二名松下的三倍，并且前五名中有4家日本企业，和一家韩国企业三星，并没有中国企业的身影。
但是我们应该相信宁德时代、比亚迪等优秀企业的研发实力，同时我们中国拥有全世界最好的买方市场和产业链体系，这是任何国家都无法相比的，所以全固态电池的量产和应用，中国也一定会处于世界领先的地位，关于这点，让我们可以拭目以待。
