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文 | 价值研究所
尤其是近两年来首次出现的交付量环比下滑，更是一个危险信号。去年下半年，特斯拉交付量处于爬坡阶段，增长势头一片大好。然而，增长曲线在今年一季度便已趋缓，直到二季度掉头向下，丢失王座、比亚迪的迎头赶上都早有预兆。
一向高傲的马斯克，当然不愿见到别人坐上自己好不容易抢下了的王座。为了提高交付量，回到那个熟悉的位置，特斯拉可以做得更多。
各项数据齐下跌，特斯拉盘后股价震荡
在价值研究所看来，特斯拉Q2成绩单优点和缺点都很明显，有喜也有忧：营收、净利润同比均录得正增长，但交付量、毛利率等多项数据却出现了下滑。总的来说就是，特斯拉的赚钱能力在业内仍是首屈一指，但和过往的高速增长相比，退步已是肉眼可见。
首先看最基本的营收和利润。
数据显示，特斯拉二季度总营收为169.58亿美元，同比增长42%，略高于彭博经济学家的预测中值168.8亿美元；净利润22.69亿美元，同比增长52%。从营收结构来看，汽车业务仍是绝对大头，二季度收入为146亿美元，营收占比达86%，汽车业务毛利润则录得40.81亿美元，同比增长41%。
从这一系列数字看，特斯拉Q2成绩虽不算不上有多惊艳，至少也不逊色。然而，只要调整一下对比口径，你就会发现盘后股价坐上过山车的原因，以及投资者的担忧。
一方面，同比录得增长的营收、净利润、汽车毛利率，环比分别下滑10%、32%和5%。对比历史数据，特斯拉汽车毛利率已跌至近五个季度新低，这还是在特斯拉各系列产品全线提价的基础上。
另一方面营收、净利润的同比增速较去年同期和第一季度大幅缩水。去年二季度至今年一季度，特斯拉净利润同比增速分别高达998%、439%、760%和656%，一直保持在三位数以上。今年二季度98%的同比增速，已较巅峰时期跌去九成。
营收同比增速的下滑幅度虽然没有那么夸张，但也较上一季度的80.54%和去年二季度的98.11%接近腰斩，同样跌至近五个季度新低。不夸张地说，上述数据都是特斯拉告别增长神话的直接证据。
其次，交付量下滑也是一个危险信号。
客观地说，疫情是拉低特斯拉二季度交付量的重要因素，而且估计仍会对三季度的交付数据产生不利影响。
受上海疫情影响，特斯拉上海超级工厂在今年3-4月份出现数次停摆危机，最长一次停产接近半个月。GLJ Research的报告指出，Model Y系列车型的生产受影响最严重，甚至有去年的订单严重积压。
在告别增长神话之后，特斯拉或许真的需要换个活法。
减轻自动驾驶包袱，特斯拉学着过节俭日子？
6月初，马斯克通过内部邮件宣布了在全球裁员10%，并暂停招聘计划的决定。这不是特斯拉第一次出现大规模裁员，但确实是进入业绩爆发期之后第一次猛踩刹车。
裁员的重灾区，是烧钱严重且暂时无法产生实际经济效益的自动驾驶业务部门。
而Andrej Karpathy这种核心人物的离职，让人不禁怀疑特斯拉长期战略将发生变化。对于此次裁员，马斯克给出的解释是对美国经济的担忧。其言外之意或许正是，随着经济大环境的恶化，特斯拉需要学会过“节俭日子”，将重心先聚焦到赚钱的业务上。
有趣的是，马斯克对美国经济的判断引发了许多政界人士的不满，美国总统拜登甚至在一场记者会上公开反驳：
“福特正在扩大投资新能源车，为美国中西部地区创造了6000多个新的就业岗位，克莱斯勒的工厂也增加了2万个岗位。”
然而，也有很多汽车界大佬对马斯克的发言表示肯定，且纷纷动用了裁员这个武器。大众在去年年底开始陆续裁撤近3万名员工试图削减成本；被拜登拿来当正面教材的福特，也在7月份被彭博、华尔街日报等多家媒体爆出裁员传闻，涉及至少8000名员工，主要影响近期设立的Blue部门。
据媒体爆料，福特CEO Jim Farley坚持2026年前节省30亿美元运营成本的长期战略。由于全球经济整体下行、汽车行业大环境萎缩，开源受阻之下，裁员节流就是没有办法的办法。再联想到特斯拉二季度营收、净利润增速暴跌的事实，更能证明马斯克的担忧不无道理。
众所周知，马斯克是一个对数据很敏感的人，这也让特斯拉养成了对经济大环境、行业竞争格局的变化作出快速反应的习惯。事实上，特斯拉裁员节流的紧迫性可能远超外界想象——原因也很简单，因为这个新能源车老大哥在交付量、营收方面遭遇的挑战，比财报上展示的数据更加严峻。
对于特斯拉和比亚迪的新能源一哥之争，坊间流传着一段轶事。在2019年的一次采访中，当被主持人问及“如何看待巴菲特重仓比亚迪”时，一向高傲的马斯克现实一阵大笑，随后留下一句：
“比亚迪？你有在路上看过它们的车吗？”
现在，这几个当事人的遭遇和当年相比，都发生了很大变化。因为巴菲特的减仓传闻，比亚迪前段时间刚经历了一轮股价暴跌；但在交付量上，比亚迪却迎头赶上，将特斯拉赶下神坛。
价值研究所就认为，通过裁员减轻身上包袱之后，特斯拉自然会把钱花到该花的地方——比如巩固供应链，以及建厂。
疯狂建厂、抢苹果供应商，提升交付量是“硬指标”
在该花钱的时候，马斯克可是一点都不手软，尤其是在建厂方面。
2021年，特斯拉的交付量是93.6万辆，这已经较以往取得长足进步，且代表着业内的最高水准。但和2000万这个目标，还是有很大的差距。这也就意味着，除了中国上海临港之外，特斯拉超级工厂将在更多城市落地生根。
在欧洲，柏林超级工厂就是特斯拉的另一个重点项目。今年3月底，柏林超级工厂举行了首批Model Y新车交付仪式，德国总理索尔茨亲自捧场，可谓牌面拉满。公开数据显示，柏林超级工厂占地300公顷，在各条生产线全面启动后年产能达到50万辆，虽然不及上海超级工厂，但战略意义非凡。
漫长的越洋航运，意味着更高的运输风险和成本，而这些成本最终都会转嫁到消费者身上。如今柏林超级工厂火力全开，欧洲地区的交付水平有望显著提升。
此外，成功落户柏林，也意味着特斯拉正式打入BBA等竞争对手的腹地。
在特斯拉超级工厂不足百里之外，便是大众的全球总部。大众正计划投资22亿在柏林-勃兰登堡都市圈兴建纯电动工厂，但预计要到2026年才能落成。在许多年前，宝马在该地区的建厂计划也因为审批问题落空，最终转战德国东部的莱比锡。
作为外来者的特斯拉如一把匕首般直插德国汽车工业的心脏，这将对竞争对手们产生怎样的震慑效果，也就不难想象了。
当然，在全力建厂的同时，为了抵御供应链危机，特斯拉也在暗中努力扩大供应商团队。
一向高傲的马斯克，当然不愿见到别人坐上自己好不容易抢下了的王座。提高交付量，回到自己熟悉的位置，将会是特斯拉给自己制定的硬指标。
写在最后
最近几年由疫情诱发的全球经济下行，虽然和以往的结构性经济衰退有诸多不同之处，但汽车业也不可能完全独善其身、不受影响。特斯拉如今股价回落、营收和利润增长放缓，也完全可以理解，这远不是令人绝望的时刻。
