就在北京时间今天凌晨，马斯克和特斯拉各发了一条推特，共同拼成了一条重磅新闻。
马斯克宣布的是，Fremont 工厂 +Giga Nevada 工厂已经生产了 200 万辆汽车。
而特斯拉官推甚至连配文都没放，直接用两张图告诉我们，下线的第 200 万辆车是一台红色的 Model 3 Performance。
而这一颜色和照片布局，很明显致敬了 2020 年 3 月 10 日特斯拉下线第 100 万辆车时的场景，哦对了，Fremont 工厂用 168 个月生产了第 1 个 100 万辆汽车，而生产第 2 个 100 万只用了 28 个月。
相当长的一段时间当中，大家对特斯拉的关注都被裹挟在生产流程之中，一方面在于特斯拉新车型的交付时间一拖再拖，另一方面则在于特斯拉的工厂喜讯连连。
无论是上海工厂在国产进口两端的高歌猛进，还是 Giga Berlin 和 Giga Texas 在突破周产能 1000 辆上的你追我赶，都足够让行业对这头巨兽为之侧目。
但这产能巨浪，背后的源动力还是技术的涌动。
4680 电池强不强？
比如率先在 Giga Texas 投入量产的 4680 电池，就成为大家公认的下一代智能电动汽车结构变革的起始点，毕竟在电池日上马斯克念出的规格太耀眼，毕竟马斯克还说了 4680 电池将成为大幅提升特斯拉车辆产能的核武器。
于是，最近各路美国核心研究机构和媒体，都掀起了拆解 4680 电池的新热潮。
The Limiting Factor 是 YouTube 上长期关注电动车电池的技术频道，最近它们完成了对特斯拉 4680 电池的拆解化验报告，这背后的故事真是越拆越多。
拆解数据中证实了一些传言，也发现了一些没想到的惊喜和失望。
从成分上看，特斯拉的 4680 电池依然是我们熟悉的 NCM 811 的阴极化学配方，其中镍含量为 81.6%，钴和锰的含量尚未透露，之前有很多人猜测特斯拉会在 4680 电池中引入铝成分来降低成本，但其实并没有出现。
马斯克在电池日上介绍的核心功能中还有一项是全新的电极技术，但拆解显示，此技术只在阳极上进行了应用。电池的阳极活性材料使用了石墨，并没有使用硅材料。
因此，The Limiting Factor 指出，仅从化学角度看，当前的 4680 电池并没有太大突破，因此应该还是一个入门型号，或者是早期版本。
但尽管如此，特斯拉的 4680 电池已经达到了行业电池性能的尖端水平。
报告中谈到，电池电芯的单元重量为 355 克、估计总容量为 26.136Ah、估计总能量为 96-99Wh（假设在 3.7-3.8V 时），因此，估计能量密度在 272-296Wh/kg 这一范围。
4680 要进化三代？
这些数据大家可能还是没有太明确的感知，The Limiting Factor 还把 4680 电池与 2170 电池做了对比。
一个意料之外的事情是，4680 电芯的钢制外壳比 2170 厚得多，背后的原因可能是 4680 电池在车身结构当中需要承载的力要更大。
根据该视频，4680 电池因此造成的重量损失估计为 10-15%。
这种重量的增加，让单独看数据的情况下，两者的能量密度并没有我们预料的那么大，2170 的能量密度大约是 263-276 Wh/kg，而 4680 是 272-296 Wh/kg。
当然，因为 4680 采用了结构组电池的设计，当计算到整车电池占比的情况下，性能提升就较为明显了。
这衍生出了两个传闻。
其一，当前 Giga Texas 生产的 Model Y 只被称为是 Model Y AWD 而非长续航，也就是它的定位其实更接近于标准续航版车型，按照特斯拉一贯的产品定位，一定还会有采用 4680 电池的长续航版本出现。
现有标准续航版电池组的结构由 690 个 4680 电芯组成，构成 67.620 kWh 的总容量。
因此按照约 20% 的递增，预估长续航将采取 828 个电芯，构成 81.144 kWh 的电池包。
其二，之前已经有特斯拉的内部传闻说当前的 4680 电池（98Wh）只是规划中的第一代技术，在接下来的几年中还会有两代更新，到 2023 年升级为 108 Wh（增长 10%），2024 年为 118 Wh（比 108 Wh 增长 9.3%）。
换算成能量密度，那就是：
第一代：276 Wh/kg 第二代：305 Wh/kg 第三代：333 Wh/kg
也许我们在上海工厂见到 4680 电池的时候，已经是更强的版本。
风景并非这边独好
当特斯拉的 4680 电池走上自己的成长路径之时，更多的对手也选择了这一赛道。
一向在赛道上与 Roadster 2 暗暗较劲的 Rimac，也在昨天谈到了自己正在研发 46 电池家族。
同特斯拉一样，这些电池电芯单元更大、能量更密集，直径也同样为 46 毫米，但 Rimac 技术公司的研究和先进工程负责人 Wasim Sarwar Dilov 表示，他们生产的电芯将会是一大家族，不会把高度锁死在 80 毫米之上，而是充满灵活性。
高度的变化主要是为了适配各种不同的高性能车型，Rimac 表示这一系统并非只供自己使用，而是正在与 5 家汽车品牌谈判，除了 Rimac 和本身已经是股东的保时捷之外，Rimac 已经明确阿斯顿-马丁的 Valkyrie 和瑞典的 Koenigsegg 将使用这一电池。
Rimac 还强调，目前一共有 12 个合作项目在推进中，而 Rimac 为了快速量产，会和 3 家不同的电池生产公司进行合作。
同时，Rimac 要学就学到底，他们表示不会再使用当前的电池模组设计，而是直接升级到结构化电池组。
Rimac 还正在努力使电池提供尽可能好的转换效率。Rimac 旗舰车型 Nevera 目前的效率为 67%，但他们的目标是在 2025 年开发出每包电池效率为 75% 的 46 毫米电芯模块。
46 之战一触即发，特斯拉还能不能成为别人家的孩子，以及别人家的孩子能不能争气，就得看看接下来的造化了。
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